MITO O LEYENDA......!!!!

(Comentario Publicado Guillermo G.V. la pequeña cuna de nuestras campeonas valencianas..!!!)

Nunca he sido un experto en la bicicleta, y menos teniendo en cuenta la calidad de las ocho que necesitamos en casa, pero veo importante la elección del sillín, es donde se nota mas cuando utilizas una bicicleta diferente de la habitual y te obliga a estar bailando en el sillín todo el trayecto sin encontrar una postura cómoda. He oído que para los triatletas es preferible que la parte delantera del sillín esté ligeramente mas bajo que la parte trasera para evitar la sobrecarga de las piernas y facilitar la rápida adaptación al sector de carrera a pie, ¿que sabes de eso?, ¿es un mito?.

Bien con la experiencia que tengo en ciclismo en ruta y en duatlon la verdad es que después de calentarme la cabeza hablar sobre el tema largo y tendido con otros triatletas sobre la altura e inclinación del sillín todos llegamos a la misma conclusión. El mundo de la bici esta estrechamente ligado a posiciones aerodinámicas, materiales y entrenamientos para permitirnos así un acople perfecto. Pues bien la verdad es que todo depende del tipo de prueba que vas a desempeñar, sprint, olímpicos o largas distancias y para gustos colores, en mi caso yo intento que mi altura e inclinación sea lo mas cómoda posible en ambos casos y jugar con desarrollos cómodos que me mantengan con un pedaleo redondo. Ese pedaleo redondo es que al final me permitirá tener piernas para poder afrontar con garantías el ultimo segmento, de todas formas dejo por aquí algo que creo bastante importante a la hora de lograr esa geometría particular, intentando comparar la posición del ciclismo en ruta con la posición del TRI...!!! (ahi va eso):

AJUSTE DE LA BICICLETA PARA TRIATLÓN

La posición del triatleta sobre la bicicleta debe suponer una situación de equilibrio entre diferentes apartados que en su conjunto van a intervenir directamente en el rendimiento físico del mismo. La posición ideal del triatleta debe tener en cuenta varios apartados que en ocasiones se interfieren entre ellos. Dichos apartados son:

Capacidad de generar potencia. La bicicleta supone un vehículo de propulsión humana, y la posición del ciclista/triatleta va a determinar mayor o menor facilidad en la realización del trabajo y con ello diferente rendimiento.

Prevención de lesiones. Una gran parte de las lesiones del triatleta que no están generadas por un traumatismo, tienen que ver con la posición sobre la bicicleta.

Resistencia aerodinámica. En deportes en los que la velocidad de desplazamiento es elevada, la resistencia aerodinámica es la principal fuerza opositora al movimiento, y esta resistencia es variable en función de la posición del ciclista.

Comodidad. Sobre todo para larga distancia, en la que el triatleta pasara varias horas sobre la bicicleta, es vital para el rendimiento encontrar el equilibrio entre aerodinámica, producción de potencia y comodidad.

Cuando vemos una prueba observamos que las bicicletas son muy similares a las que utilizan los ciclistas en las competiciones de ruta, con pocos cambios como puede ser el agregado de un acople corto.

Si vemos una prueba de larga distancia como el Ironman de Hawai vemos que las bicicletas que se utilizan son radicalmente diferentes y, prestando un poco mas de atención, la posición en que va el triatleta sobre ellas también es muy distinta.

Intentaremos analizar a que se deben estas diferencias y que ventajas ofrecen las bicicletas específicas para triatlón.

Sin entrar en muchos detalles es necesario tener en cuenta que un altísimo porcentaje de la potencia requerida para impulsar la bicicleta a velocidades de carrera en terreno llano está destinada a vencer la resistencia aerodinámica.

Este hecho determina que el principal objetivo de diseño de una bicicleta orientada a pruebas con prohibición de rodar en pelotón (ciclismo contrarreloj y triatlón de larga distancia) sea reducir la resistencia aerodinámica ofrecida por el ciclista y su bicicleta sin afectar la capacidad del atleta de generar la potencia para la cual está entrenado.

El principal componente de la resistencia aerodinámica es la ofrecida por el propio ciclista, de manera que trabajar solo sobre la aerodinámica de los componentes (cuadro, ruedas, etc.) no es el aspecto más importante sino la posición del triatleta.

El aporte inicial del mundo del triatlón a la resolución de este problema fue la introducción del manillar de triatlón con apoya codos y extensiones (aerobar o acople) y su complemento el diseño de bicicletas orientadas a optimizar su utilización con este nuevo tipo de apoyo.

Se atribuye a Dan Empfield (fundador de Quintana Roo) la idea inicial de este desarrollo que, nacido en el ámbito del triatlón, posteriormente revolucionaría el mundo del ciclismo en pruebas contrarreloj.

La diferencia fundamental es que el ciclista está rotado hacia adelante tomando como eje la caja del pedalier. El efecto que se logra es una espalda más horizontal y más baja (más aerodinámica) sin modificar el ángulo de la cadera

El principal cambio en la geometría de la bicicleta para conseguir este efecto es el aumento del ángulo del tubo del asiento desde los 73/74 grados típicos de las bicicletas de ruta a los 76/78 grados de las bicicletas de triatlón. El siguiente diagrama (adaptado de muestra con mayor detalle las diferencias, ahora tomando como punto fijo el asiento:

• Línea verde: esquema de un triatleta en una bici con geometría convencional de ruta con alargue de triatlón.
• Línea Negra: esquema de un triatleta en una bici con geometría específica de triatlón.

En la posición específica de triatlón, si tomamos como punto fijo el asiento, los pies van mas atrás y el torso más horizontal de manera que el ángulo de la cadera se mantiene aproximadamente constante y cercano a 90 grados.

Esta es la principal ventaja de la bici con geometría específica de triatlón: permite una posición más aerodinámica manteniendo la eficiencia biomecánica.

La aerodinámica mejora fundamentalmente porque el tronco más horizontal y los hombros más bajos ofrecen una menor área frontal efectiva.

Se mantiene la eficiencia biomecánica dado que no se modifica el ángulo de la cadera, Contrariamente si en la bici con geometría de ruta intentáramos bajar los apoyos y mejorar la aerodinámica, este ángulo se haría más agudo requiriendo mayor elongación de los grupos musculares posteriores de la pierna y provocando un trabajo de los flexores mas acortados.

Si bien esto es posible de hacer y muchos ciclistas (aunque cada vez menos) utilizan este recurso en las pruebas contrarreloj, en el caso de los triatletas la extensión de la prueba combinado con la necesidad de correr al bajarse de la bici dificultan su aplicación.

Adicionalmente el confort cuando se pedalea en los apoyos (aerobars) mejora porque el ángulo que se consigue favorece el uso de palancas óseas con menor actividad muscular isométrica para mantener el torso en la posición.

PREVENCIÓN DE LESIONES...!!!

El primer aspecto está ampliamente documentado en la literatura científica y parece haber un razonable consenso en el sentido que la altura del asiento debe ser tal que el ángulo con vértice en la rodilla y lados que pasan por la articulación de la cadera y el tobillo respectivamente debe ubicarse entre 145 y 155 grados (o entre 25 y 35 grados si medimos el ángulo adyacente).

• Si el asiento está demasiado bajo la mayor flexión provoca un aumenta la presión en la articulación de la rodilla y es posible experimentar molestias en la cara anterior de dicha articulación.
• Si el asiento está demasiado alto la mayor extensión puede traer aparejada molestias en la cara posterior de dicha articulación. En casos extremos (asiento muy alto) también se puede observar inestabilidad en posición de la pelvis con los consecuentes problemas que esto puede traer, en principio tendería a ser más perjudicial una posición demasiado elevada que demasiado baja.

Resumiendo, creo que lo mas importante de todo, es justo la buena generación de potencia, la prevención de las lesiones no abusando de posiciones no correctas pensando que así favoreces el cambio al segmento de carrera, facilitar el acople a la maquina para tener menor resistencia aerodinámica y por ultimo aquello que comentaba al principio la COMODIDAD a la hora tanto de sufrir largas horas de entrenamiento, como la propia competición.....Un abrazo Jefe....!!!!